CAPITULO PRIMERO

EL ESPACIO VIARIO

Artículo 14.1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS URBANAS A EFECTOS DE ORDENACIÓN.

Ya expuesta en otro apartado anterior de esta Memoria, quedaría la siguiente clasificación:

a) Carreteras, circunvalaciones, enlaces y travesías. Son las autovías y carreteras, así como las de unión entre ellas atravesando o bordeando la ciudad, por lo que se caracterizan por la mezcla de un tráfico no urbano generado o atraído por las zonas contiguas a la vía. Dependiendo de si acaba en la ciudad o la circunvala la red viaria primaria puede convertirse en una penetración o en una ronda. Su proximidad a la zona urbana imbrica la comunicación interurbana con la urbana. El Tráfico de paso es preferente sobre el local. La velocidad de diseño será superior a 60 km/h.

b) Vías Primarias. Son las de acceso a distritos y barrios, dando continuidad a los colindantes y tramando las vías de carácter superior. La velocidad de diseño será inferior a 50 km/h. Los radios no serán inferiores a 25 m. La convexidad vertical será mayor de 300 y la concavidad mayor de 550. Las pendientes máximas no serán mayores, como norma general, del 10%.

c) Viario Medio. Son aquellas vías que tienen una cierta importancia en la estructura y organización espacial de los diferentes usos, o que por su longitud salen fuera del ámbito del barrio o distrito, pero que no poseen las condiciones suficientes de continuidad o capacidad para ser clasificadas dentro de las vías primarias. Las calzadas coexisten con aparcamientos. Los radios mínimos no serán inferiores a 16 m. y las pendientes máximas no serán superiores al 12%.

d) Distribuidores de barrio. Son aquellas vías de menor intensidad en cuanto a tráfico, pero de gran importancia en la ordenación del área en que se encuentran, y cuya función es canalizar los flujos de circulación desde el tramado viario local hacia las vías de jerarquía superior.

e) Viario Local. Son las calles de los barrios o sectores que aseguran el acceso a la residencia o actividad implantada en su ámbito. La función principal es el acceso a los usos situados en sus bordes. El tráfico urbano es casi exclusivo y su diseño prima la actividad local sobre la comunicación entre zonas. Se utilizará un diseño urbano que impida la circulación de vehículos a una velocidad superior a 30 km/h. Permiten el acceso de vehículos a las zonas y viarios colindantes, el estacionamiento y reparto de mercancías. La circulación de peatón es preferente.

f) Sendas peatonales. Las destinadas exclusivamente a la circulación de peatones con circulación excepcional de vehículos de servicio y transporte colectivo.

Artículo 14.1.2. CONDICIONES DE DISEÑO.

14.1.2.1. PERFIL LONGITUDINAL.

Para la elección de los límites de las inclinaciones de las rasantes en zonas urbanas se tendrá en cuenta no solo criterios circulatorios sino también la incidencia urbanística de las soluciones así como su repercusión económica y ambiental.

Como orientación, se evitará superar una pendiente máxima de 6% en tramos de longitud mayor de 30 m. No obstante, dicho límite puede superarse si en el estudio económico sobre la incidencia de la rampa en el coste de ejecución de la carretera frente a los factores de reducción de velocidades, costes de funcionamiento y aumento del ruido se considera favorable un aumento de la inclinación.

Las intersecciones se ubicarán fuera de las grandes rampas, no debiendo superarse como cifra orientativa el 3%.

Para las glorietas se evitarán pendientes superiores al 2,5%.

14.1.2.2. SECCIÓN TRANSVERSAL

En todas las secciones viarias que combinen el ámbito peatonal con el ámbito de calzada, se deberá mantener la proporción mínima de 1/3 de la zona peatonal respecto a la zona de circulación rodada.

Con carácter general, las vías primarias serán de doble sentido de circulación, salvo que la especial configuración de la trama permita el desdoblamiento en pares de vías, semejantes, próximas o equiparables a su función.

Se evitará la construcción de medianas en la calzada, siendo solamente admisibles en los casos fijados desde este documento de P.G.O.U. o si se configuran como paseo peatonal, con una anchura mínima de 8,00 m.

14.1.2.2.1. CARRILES DE CIRCULACIÓN

La anchura usual de los carriles de circulación será de 3,5 m, pudiéndose aumentar o disminuir este valor en función de la velocidad de proyecto de la vía, existencia de puntos singulares, con restricciones de anchura y/o para conseguir una homogeneidad de los carriles.

No obstante la anchura no será en ningún caso inferior a 2,75 m.

El mínimo absoluto será utilizado solo para calles peatonales y bordes con restricción de acceso.

14.1.2.2.2. ARCENES.

En travesías y circunvalaciones la anchura mínima del arcén exterior será de 2,00 m. No obstante, para altas intensidades de pesados es recomendable una anchura de 2,50 m y de hasta 3,00 m.

El resto de viales puede tener arcén exterior o no tenerlo; el cual, en ocasiones podrá ser sustituido por un carril de aparcamiento.

La anchura del arcén interior depende en gran medida de la anchura de la mediana y de si se ubican en la misma barrera de protección plantaciones u otro tipo de objetos.

En travesías y circunvalaciones la anchura mínima del arcén interior, si existen barreras de protección en la mediana, es de 1,00 m. Esta anchura puede reducirse en las vías primarias hasta llegar a 0,20 m; es decir, la reducción del arcén a la anchura de la línea blanca de límite de calzada.

14.1.2.2.3. CARRIL DE APARCAMIENTO.

En vías con elevada velocidad de proyecto (60 km/h) no se recomienda la instalación de aparcamiento. Las bandas de aparcamiento son necesarias en tramos urbanos donde existe una fuerte intensidad de usos en los márgenes y no sea posible el trazado de una vía de servicio.

En aparcamientos con mayoría de vehículos ligeros se recomienda unas dimensiones mínimas de 2,20 m. x 4,50 m., y si el aparcamiento es para vehículos pesados (áreas industriales) de 2,50 m. de anchura.

14.1.2.2.4. MARGENES.

La anchura de resguardo en carreteras urbanas sin ningún tipo de barrera de seguridad u obstáculos es de 0,70 m. Con barreras de seguridad metálicas y señalización la anchura mínima es de 1,50 m.

14.1.2.2.5. BARRERAS Y BORDILLOS.

En las carreteras en las que no existen movimientos transversales, se recomienda el uso de barreras rígidas tanto en mediana como en el margen exterior.

La mayor parte de las vías urbanas dispondrán de bordillo como separador de la calzada y su margen o de la calzada con la mediana. En tramos con velocidades superiores a 60 km/h debería instalarse el bordillo en compañía de barreras de seguridad. Con velocidades inferiores el bordillo puede cumplir funciones de barrera siempre que su perfil no sea montable.

En los viales donde la velocidad sea reducida y los márgenes amplios, pueden disponerse bordillos recortables o encintados para conseguir una mejor integración estética de la calzada con el resto de la sección transversal.

14.1.2.2.6. ACERAS.

Las travesías y circunvalaciones pueden y deben tener aceras si el flujo de peatones es importante o si atraviesan zonas urbanas consolidadas. El resto de viales deberán tener obligatoriamente aceras.

La anchura mínima absoluta de una acera será de 1,70 m. para el cruce de dos peatones.

La anchura óptima en aceras con escasa afluencia de peatones es de 3,00 m. Con mayores afluencias es necesario acondicionar la acera con mayor anchura.

En calles que dispongan de acerado con anchura igual o superior a 3,00 m, se plantarán alineaciones de árboles. En calles de menos anchura de acerado se admite plantaciones, y en el caso de carreteras urbanas éstas se ubicarán preferentemente en los márgenes.

En áreas muy urbanizadas el resguardo y la acera se tratará como una unidad de diseño, sin diferenciación tipológica.

14.1.2.3. NUDOS.

Los nudos se clasifican en dos grupos:

• Intersecciones: cruces a nivel.

• • Intersección con prioridad.
  • Intersección regulada por semáforos.
  • Glorieta.

• Enlaces: se aplica a todo tipo de nudos donde al menos un movimiento se resuelve a desnivel.

La elección de uno y otro tipo será en función de la I.M.D. de la vía principal y la I.M.D. de la vía secundaria.

En vías urbanas la nudos normalmente se plantean como cruces a nivel mediante, si bien se plantean enlaces en ciertos cruces:

• Si la intensidad del tráfico entre movimientos que se cruzan justifica la realización de un enlace.

• Donde se realiza un cruce con una vía de circulación continua.

La separación entre intersecciones variará en función de la intensidad de la red viaria transversal, del tipo de control de prioridad en las mismas y del nivel de control de accesos. Una distancia adecuada para áreas de densidad media está sobre los 500 m, mientras que para áreas más densas dicha distancia es inferior.

En las intersecciones los radios mínimos de giro serán de 12,00 m, siendo aconsejable superar los 15,00 m. Únicamente en calles secundarias, donde el retranqueo de aceras dé lugar a pasos muy estrictos se podrá llegar a radios mínimos de bordillo de 6,00 m.

En glorietas, se evitará que los radios máximos superen los 40,00 m. Cuando exista un solo carril, su anchura no será menor que 5,50 m. En calzadas de doble carril situadas en glorietas, la anchura mínima será de 8,00 m.

Artículo 14.1.3. PEATONES.

Se aplicará lo dispuesto en la normativa municipal y, en especial, a lo que se refiere la Ordenanza de Accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas, urbanísticas, en el transporte y la comunicación.

Utilizando la velocidad de los vehículos como indicador de compatibilidad entre el tránsito peatonal y la circulación de vehículos puede decirse que:

• Para velocidades inferiores a 30 km/h pueden plantearse soluciones integradas de peatón-automóvil a nivel.

• Para velocidades de hasta 60 km/h pueden plantearse soluciones con separación física (aceras o caminos con o sin protección) así como cruces a nivel.

• Para velocidades superiores a 60 km/h, la segregación debe ser total con pasos a distinto nivel y separación física de recorridos en toda su longitud (paso a nivel).

Con objeto de definir con claridad las prioridades entre vehículos y peatones en cada punto, se dispondrán dispositivos que hagan efectiva o al menos incentiven la reducción de la velocidad y otras que garanticen la protección y canalización del tráfico peatonal.

En base a las distinciones hechas con anterioridad pueden definirse dos tipos de pasos para peatones:

Paso a nivel:

Su ubicación debe recoger los itinerarios mas frecuentados y no deben distanciarse más de 150 m.

La especial peligrosidad de este tipo de cruces hace necesario una serie de medidas de seguridad como:

• buena visibilidad tanto del vehículo como del peatón.

• correcta señalización.

• canalización de los recorridos peatonales.

• disposición de refugios centrales (isletas).

• prolongación de aceras en penínsulas.

• instalación de semáforos con pulsadores.

Pasos a distintos nivel:

Deben resolverse siempre por medio de rampas si solo hay una posibilidad de acceso, o mediante escalera y rampa opcionales si pudieran conjugarse ambas soluciones.

Como criterio general, con objeto de mejorar la movilidad de personas con limitaciones físicas o el propio tránsito de coches de niños deben tomarse medidas de eliminación de barreras arquitectónicas de acuerdo a las determinaciones de la mencionada Ordenanza de Accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas.

Se utilizarán los medios oportunos, tales como rebajes de bordillos en aceras e isletas, uso de texturas especiales en la acera, implantación de señales acústicas en semáforos etc.

Artículo 14.1.4. TRANSPORTE COLECTIVO.

El uso de transporte colectivo favorece en gran medida la circulación en el interior del casco urbano, así como sus entradas y salidas. Por este motivo se considera la posibilidad de disponer de carriles exclusivos con las siguientes alternativas:

En vías rápidas urbanas:

• Carriles reservados a derecha.

• Carriles en una vía doble central fuera de la calzada normal, incluida en la mediana, en disposición central o a ambos lados.

• Carriles en vías de servicio.

En el resto de vías urbanas:

Los carriles se integran en la calzada central dentro del carril derecho excepcionalmente y en función de la intensidad de autobuses podrá plantearse el establecer carriles reservados de circulación.

Las paradas de autobuses se ubicarán según los siguientes criterios:

En vías rápidas urbanas:

Se recomienda la utilización de vías de servicio para su ubicación. En caso de no existir vías de servicio se podrían habilitar carriles de parada de pequeña longitud separados de la calzada central mediante una berma y comunicado con ella mediante los correspondientes tramos de aceleración y deceleración. En enlaces, la mejor ubicación de la parada será en carriles especiales, y si ello no fuera posible, se localizarán en los ramales de salida, en tramos rectos o casi rectos con suficiente visibilidad cerca de la intersección con las vías secundarias.

En el resto de vías urbanas:

En vías con velocidad de proyecto de 80 km/h, se habilitarán carriles de parada de achura igual a 3,00 m. mediante retranqueos en el resguardo de la carretera. Si esta franja no admite por su anchura la instalación del carril de estacionamiento así como un espacio para los peatones, se ocupará parte o todo el arcén exterior sin que en ningún caso el vehículo estacionado ocupe parte del carril derecho.

Para velocidades inferiores cabe mantener el vehículo detenido en el carril derecho de circulación sin refugios especialmente acondicionados.

En intersección es recomendable su ubicación antes de la intersección. En el caso de las glorietas se situarán en las inmediaciones de la misma y a una distancia suficiente para que no afecte la circulación en el abocinamiento de entrada.

Artículo 14.1.5. FIRMES Y PAVIMENTOS.

14.1.5.1. EN CALZADAS.

La instalación de un determinado tipo de pavimento debería contemplar los siguientes criterios:

• Rugosidad de la capa de rodadura tanto en seco como en mojado manteniendo sus condiciones con el tiempo.

• Seguridad en la frenada, garantizando distancia mínimas en seco o mojado.

• Durabilidad y resistencia a la degradación por tráfico, agua ó elementos climáticos.

• Mínimo nivel de ruido y vibraciones tanto desde el punto de vista de conductos como de la población afectada. No obstante, en ciertos casos puede ser buscado un nivel de ruidos superior a la media para disuadir altas velocidades de los vehículos.

• Calidad visual.

14.1.5.2. EN ACERAS Y VÍAS PEATONALES.

Las cualidades requeridas para estos pavimentos son principalmente:

• Comodidad

• Registrabilidad (facilitar la inspección y reparación de redes de servicios subterráneos)

• Durabilidad y calidad visual.

En lo relativo a la comodidad son preferibles texturas lisas, si bien, los materiales rugosos son útiles en zonas accesibles pero por las que el tránsito no es deseable.

La registrabilidad para el acceso a redes enterradas es siempre necesaria siendo los pavimentos continuos sobre lecho de árido los más deseables.

Las calidades de los materiales más habituales son:

• Mezclas bituminosas.

• Hormigones.

• Adoquines de hormigón.

• Losas y losetas.

Artículo 14.1.6. DRENAJES.

Las vías urbanas se diseñarán para posibilitar la recogida subterránea de pluviales evitando las cunetas. Para recoger el agua de escorrentía de manera eficaz es necesario dotar a la calzada de una pendiente transversal mínima del 2% intentando no superar el 3%. Los tramos horizontales o relativamente horizontales se deben eliminar o acortar.

Artículo 14.1.7. SEÑALIZACIÓN.

14.1.7.1. CONSIDERACIONES FUNCIONALES.

En la instalación de elementos de señalización se evitará la confusión con otros símbolos, ocultación por la vegetación o por los vehículos aparcados, y la falta de visibilidad nocturna por contrastes desfavorables de luz.

Se agruparán en mástiles únicos las señales de mensajes relacionados y se limitará la señalización privada y la publicidad de actividades junto a la calzada.

Entre la señalización vertical y horizontal se debe establecer una estrecha vinculación con objeto de que una se vea complementada por la otra y no entren en contradicción.

14.1.7.2. CONSIDERACIONES ESTÉTICAS Y DE IMPLANTACIÓN.

La señalización será considerada como un elemento más del paisaje urbano, por ello debe diseñarse de modo homogéneo con todos los elementos del proyecto global.

Como recomendaciones concretas de implantación se citan las siguientes:

• Buscar el apoyo mutuo de la señalización con las estructuras, adaptando la normativa (de distancia mínima) a cada caso particular.

• Prever en las obras de paso las esperas necesarias para la fijación de paneles.

• Evitar la implantación de pórticos y paneles sobre aceras y vías peatonales (es preferible la utilización de la mediana si la hubiera)

• Mantener en la señalización ubicada en medianas y márgenes una distancia mínima al arcén de 0.70 m.

Artículo 14.1.8. ILUMINACIÓN.

El alumbrado debe contemplarse no solo desde una perspectiva funcional sino también como componente del paisaje urbano. El diseño del soporte y de la luminaria se realizará en función del contexto urbano en el que se inserte, y la instalación debe cuidar su adecuación a la escala del lugar y su unidad en el espacio circundante.

En la implantación del alumbrado son preferibles soluciones laterales por su facilidad de instalación y mantenimiento.

Artículo 14.1.9. PROTECCIONES CONTRA EL RUIDO.

La rodadura de los vehículos, las explosiones de carburantes, las vibraciones producidas por los motores y su mecánica... constituyen una importante fuente de ruido en la ciudad. El conocimiento del problema global del ruido producido por los vehículos en la ciudad es una premisa básica a tener en cuenta en el diseño de las carreteras urbanas.

Como orientación, se adjunta una relación de los niveles de ruidos máximos admisibles según recomendaciones establecidas en el Simposio celebrado por la A.I.P.C.R. en San Sebastián sobre el tema:

- Niveles máximos para nuevas construcciones

(Medidos a 2 m. de la pared exterior de los edificios).

Zonas Residenciales:

Leq (7 h a 23 h)......................... 65 dB(A)

Leq (23 h a 7 h)......................... 55 dB(A)

Zonas de Enseñanza y Hospitales:

Leq (7 h a 23 h) .........................55 dB(A)

Leq (23 h a 7 h) .........................45 dB(A)

Zonas Comerciales e Industriales:

Leq (7 h a 23 h) ..........................75 dB(A)

Leq (23 h a 7 h).......................... 75 dB(A)

- Niveles máximos para construcciones existentes.

Los anteriores aumentados en 10 dB(A).

Existe una amplia gama de medidas para reducir los niveles de ruido producidos por el tráfico:

• Medidas de actuación sobre la infraestructura:

• • Usos de pavimentos que produzcan un bajo índice de ruidos compatibles con la seguridad y economía corregidas con una alta rugosidad del pavimento.

• • Trazados que eviten fuertes aceleraciones y deceleraciones bruscas, así como fuertes rampas, etc.

• Medidas de ordenación y regulación de la circulación:

• • Dar mayor fluidez evitando detenciones producidas por las intersecciones y la congestión.

• • Reducción de las velocidades de los vehículos, pudiéndose llegar a resultados óptimos en torno a 60 km/h.

• Medidas de actuación sobre el entorno de la carretera:

• • Uso de la vegetación como pantalla amortiguadora.

• • Uso de diques de tierra.

• • Uso de pantalla acústica.

Estas últimas solo se colocarán allí donde la falta de espacio impida otros tratamientos más extensivos, y su diseño e instalaciones se realizarán de tal manera que el impacto visual que provoque sea mínimo.

Artículo 14.1.10. PLANTACIONES.

La integración de las plantaciones en el diseño de la vía publica no es únicamente un elemento complementario y adicional de carácter ornamental sino que desempeña importantes funciones en el viario como refuerzo de aspectos funcionales e infraestructurales (glorietas, enlaces...) ocultación de aspectos estéticos negativos, constitución en sí mismas de hitos urbanos singulares, creación de barreras de protección contra el ruido, el viento y la contaminación atmosférica.

Es recomendable y en algunos casos obligatorio mantener la vegetación preexistente asociada a los elementos geográficos; por ejemplo, los arbolados de ribera asociados a cauces.

En cuanto a la vegetación de nueva implantación es fundamental la elección de especies adaptadas al clima, al suelo y a los índices de contaminación, atendiendo dicha elección más que a criterios estrictamente ornamentales, a razones climáticas, de soleamiento, de ordenación espacial y de adecuación ambiental. De la misma manera debe tenerse siempre presente la compatibilidad de las plantaciones con el drenaje, dotando al terreno de un nivel de drenaje adecuado a las necesidades de agua de las plantaciones y evitando la implantación de especies que obstruyan los canales de drenaje.

Según la zona de implantación se adoptará una serie de consideraciones para cada caso:

Implantación en borde de calzada:

En función de la velocidad de proyecto y de la solución constructiva que se adopte en el borde de plataforma la implantación de árboles requiere las siguientes distancias mínimas:

• fuera de poblado y en entornos no edificados: 9 m

• areas urbanas: 4 m

• calle con aceras y aparcamientos: 5,00 m

Implantación en superficies amplias:

Donde el espacio disponible permita la implantación de arbolado en retícula, las distancias que definen esta retícula deben oscilar entre los 4,00 y los 5,00 m. para árboles de pequeño y medio porte y entre 7,00 y 8,00 m. para árboles de gran desarrollo.

Implantaciones en aceras y bermas:

Los alcorques serán dimensionados con medidas superiores a 1,00 x 1,00 m.

Las distancias entre el eje del árbol y el bordillo deben ser de al menos 0,50 m si existe carril de estacionamiento. El retranqueo debe ser superior donde no exista aparcamiento y donde haya banda ajardinada (mínimo 1,50 m, según el porte de arbolado).

Las distancias desde el eje del árbol a la línea de edificación deben ser siempre superiores a 1/2 de la separación entre árboles y a 1/2 de la altura prevista para el árbol desarrollado.

Implantaciones en isletas y medianas.

La mínima anchura de mediana susceptible de ser ajardinada es de 1,50 m. Son recomendables medianas de al menos 2,00 m si se desean ajardinar.

En cuanto a las isletas solo se recomienda ajardinar aquellas con una superficie superior a 20 m2.

Implantación en glorietas.

Por seguridad, no debe plantarse en los bordes de la isla central, siendo preferente disposiciones de altura progresiva desde los bordes hacia el centro.

Implantación en plazas.

La vegetación debe sujetarse a las directivas formales de la geometría urbana.

Implantación en enlaces.

La definición de las áreas despejadas en ramales de enlace se realizará atendiendo a los criterios de visibilidad, expuestos en la instrucción 3.1-I.C.

Artículo 14.1.11. VIAS CICLISTAS.

Este Plan General contempla las determinaciones del Plan Director de Bicicletas de Córdoba; y el planeamiento de desarrollo del mismo, así como los futuros Proyectos de Urbanización, tanto de nuevos viales como de remodelación de los existentes, deberán aplicar dichas determinaciones y prever espacios viales reservados para la circulación de bicicletas de forma integrada en el espacio urbano, que permita un suficiente margen de seguridad para los usuarios de este medio de transporte, de acuerdo a los trazados de la Red Principal de Itinerarios aquí establecida.

El planeamiento de desarrollo y los proyectos de urbanización fijarán soluciones de enlace con el viario externo a su ámbito de actuación y resolverán debidamente las intersecciones con otras vías, de manera que las vías ciclistas no resulten ser itinerarios sin solución de continuidad. Se diseñarán itinerarios de barrio en conexión con los itinerarios principales, los cuales no se formalizarán necesariamente como carriles de bicicletas, pudiendo coexistir la circulación de ciclistas con la de automóviles, siempre que se aseguren medidas de prioridad, preferencia, etc., para la seguridad de aquellos.