CAPITULO VII.- RED VIARIA E INFRAESTRUCTURAS
DEL TRÁFICO
- CÓRDOBA. TRÁFICO Y CIUDAD
a) PERSPECTIVA GENERAL
b) TIPIFICACIÓN DEL VIARIO
- LA CIUDAD. MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD
a) GRADACIÓN EN NIVELES
b) CONEXIONADO CON NUEVAS ÁREAS
- RECOMENDACIONES DE DISEÑO
DEL ABASTECIMIENTO
- EL AGUA EN LA HISTORIA DE LA CIUDAD
- ABASTECIMIENTO ACTUAL
- EXPANSIÓN
- CRITERIOS DE DISEÑO
- EL AGUA. ELEMENTO SINGULAR EN CÓRDOBA
DEL SANEAMIENTO
- REFERENCIAS HISTÓRICAS
- ALCANTARILLADO. PRESENTE Y FUTURO
- LA DEPURACIÓN DE AGUAS RESIDUALES
- SOBRE EL DISEÑO
OTRAS REDES
- RED ELÉCTRICA
- TELEFONÍA
- GAS
ELEMENTOS SINGULARES DEL EQUIPAMIENTO, AFECCIÓN A INFRAESTRUCTURAS
- CENTROS HOSPITALARIOS
- GRANDES SUPERFICIES COMERCIALES
- CENTROS PENITENCIARIOS
- PARQUES DE BOMBEROS
- ESTACIÓN DE AUTOBUSES
- REDES FERROVIARIAS. ESTACIÓN DE FERROCARRIL
- INSTALACIONES DE TRATAMIENTO DE RESIDUOS SÓLIDOS URBANOS
CORDOBA, MORFOLOGÍA HISTORICA: INTRODUCCION A LAS INFRAESTRUCTURAS
Desde la época romana Córdoba (Córduba) ha sido la intersección de las vía de comunicación que discurría por la margen derecha del Guadalquivir y que venía de Cástulo (Linares), con las que concluían en la capital desde distintas zonas de la Península. Por el Norte, la vía procedente de Mérida era acogida en la provincia por Fuenteobejuna (Mellaria) y discurría, en gran parte, junto al río Guadiato.
Desde el valle de Los Pedroches bajaba otro ramal que conducía probablemente, a través del puerto de Calatraveño. Desde esta ciudad y hacia el Sur partían radialmente tres grandes vías: La que conducía a Iliberris (Granada), aquella que lo hacia a Antakira y Malaca (Antequera y Málaga) y a Hispalis (Sevilla).
En el interior de la ciudad, si bien no se tiene certeza de gran parte del trazado de sus calles, si se sabe que una de sus arterias principales cruzaba la muralla meridional y se prolongaba en el puente viejo que salvaba el río hasta el Campo de la Verdad. El puente definitivo tardó en verse construido; con ocasión de las Guerras Civiles y el primer asalto de César contra Córdoba, se menciona la existencia de un puente provisional.
La urbe prerromana quedaba alejada del río a una distancia media de 400 a 500 mts. Las murallas y la ciudad avanzan hasta la ribera en una ampliación godobizantina.
En la época de la conquista musulmana la ciudad cuenta con 7 puertas y sus denominaciones rememoran ciudades lejanas: puerta de Toledo o Roma, puerta de León, puerta de Zaragoza... Persiste Córdoba como centro receptor e irradiador de viajeros.
La ciudad sigue teniendo un límite: el río que remansa extenso y pasando junto al puente.
La Córdoba árabe se amplía y apoyándose en el borde del río, avanza aguas abajo del límite anterior. Se marca un eje Norte Sur.
Los arrabales extienden sus dominios en dirección Este y Oeste, marcando hasta nuestros días la forma en que crecerá la ciudad.
En el siglo X, según el geógrafo oriental Al Istajri, Córdoba era el punto de partida de catorce caminos. Esa red parte desde el centro de la ciudad conformando una particular estructura urbanística. El carácter de punto de encuentro y centro de comunicaciones impuso carácter territorial a la ciudad, cuya estructura ha llegado a nuestros días.
Progresivamente, la ciudad se acerca al borde de la sierra próxima. Esa sierra que la arropa por el Norte, es a su vez el macizo que proporcionaba el agua en gran abundancia. Tanto los romanos como los árabes la conducen a través de acueductos a varios puntos singulares de la ciudad. Una intrincada red de conducciones llevaba el agua para usos domésticos, baños y barbacanas. Otra red recogía los sobrantes y las llevaba al río Guadalquivir que aceptaba, sin menoscabar su carácter, las pocas aguas usadas que le llegaban.
El 29 de Junio de 1.236 Fernando III el Santo recibe las llaves de Córdoba y empieza para la ciudad una nueva etapa.
En el año de 1.530 un censo efectuado da un total de 5.845 vecinos para la ciudad de Córdoba, el número aproximado de habitantes de acuerdo a ésta cifra sería de unos 26.300 habitantes.
La ciudad se transforma. En la baja Edad Media Córdoba ya se sitúa colindando con su río. El "Puente Mayor" sigue siendo el único cruce del Guadalquivir que sale directamente desde la puerta del Puente. No se han perdido las tradiciones y las puertas siguen denominándose "de Plasencia", "de Baeza", "de Sevilla", "de Almodóvar", una ciudad amurallada se ha extendido en dirección Este Oeste, aún recogida en sí misma. Sin embargo, empieza a surgir extramuros, lentamente, el germen de otra ciudad.
Córdoba sigue siendo nudo de comunicación por donde salen los materiales mineros de la zona Norte de la provincia y en donde se unen los caminos que en dirección Norte Sur y Este Oeste, pasan por la ciudad. Pero es ciudad de paso: a mediados del siglo XIX el número de casas de la ciudad de Córdoba era de 4.853 sólo algo superior a las 4.000 del siglo XVII.
Sin embargo, la ciudad dormida tanto tiempo, despierta de su letargo y comienza un desarrollo poblacional desconocido hasta entonces. A finales del siglo XIX y principios del siglo XX casi se duplica el número de habitantes; la ciudad se reacomoda y ensancha, se crean las "rondas" y "avenidas periféricas" soslayando así el centro laberíntico de la ciudad. Desde estas rondas y avenidas salen los caminos que antes se adentraban en la ciudad a través de las puertas de las murallas. El paseo de la Victoria y el de la Ribera, construido sobre el malecón de defensa del río, canalizan con la Ronda de los Tejares y Obispo Pérez Muñoz el tráfico perimetral. Así la vía de salida al sur, a través del "puente viejo", hace que el tráfico de toda Andalucía Occidental pase por la Ribera y el puente romano.
La infraestructura interior apenas ha sufrido transformaciones adecuadas al tiempo acaecido desde que empezó la extensión de la ciudad. A mitad del siglo XIX la ciudad carecía prácticamente de alcantarillado, distribución de agua, mercados, mataderos, escuelas, etc. Son años de desarrollo frenético de las infraestructuras.
A partir de 1.831 se instala el alumbrado público por medio de gas, en 1.833 se mejoran jardines y se construye un matadero, a partir de 1.842 se comienza a acerar las calles.
Cuando se ha conseguido un cierto equilibrio entre Ciudad e Infraestructura, se produce un nuevo crecimiento urbano que evoluciona vertiginosamente. En 1.930 Córdoba tenía 103.106 habitantes y en 1.975 había pasado a 255.250. Pero la ciudad también se ha extendido. A mediados del siglo XIX el censo arrojaba un total de 4.858 casas; en 1.950 el casco urbano tiene 10.015 edificios destinados a vivienda y en 1.970 existen 25.939 edificios con 68.434 viviendas. Así pues, desde mediados del siglo XIX el número de edificios se multiplicó por cinco.
Esta expansión ha obligado a convertir aquellos caminos de entrada y salida de tiempos anteriores en calles, rondas y carreteras. Del pequeño núcleo de población en la margen izquierda del Guadalquivir frente al puente viejo, anterior al siglo XX, se ha pasado en nuestro siglo a una expansión "al otro lado del río": Fray Albino (años 1.950 a 1.960) y Sector Sur (de 1.960 a 1.970), configuran el único "Salto" del Guadalquivir en varios siglos. Por otra parte, las barriadas de Santuario, exterior de Levante, Valdeolleros y Chinales (de 1.970 a 1.980) configuran los nuevos bordes de la ciudad. El crecimiento hasta estos años en la zona de Poniente (Ciudad Jardín y Vistalegre) es más fraccionado.
Esta expansión tan acelerada provoca que las rondas y avenidas periféricas queden "engullidas" por la ciudad. Un segundo puente, el puente de San Rafael, facilita un mejor cruce del río, pero la Ribera sigue soportando - hasta muy recientemente - todo el tráfico de la Andalucía Occidental. Córdoba se ve desbordada no sólo por su tráfico interior - enormemente expansionado- sino por la suma de todos los problemas derivados de la canalización a través de una sola vía, de todos aquellos caminos de antaño. La comunicación Norte Sur queda integrada en la ciudad, la comunicación Norte Sur queda integrada en la ciudad; la comunicación Este Oeste pasa de carretera a calle.. Madrid, Sevilla, Cádiz, Huelva se comunican a través del puente de San Rafael y la Ribera, calle que también canaliza la carretera Badajoz-Granada rememorando el camino viejo de León.
Además de todo ello, las vías del ferrocarril han separado físicamente el núcleo urbano de su sierra, marcando una estrecha franja con el río en la que Córdoba se desenvuelve apretada.
En esta situación, con una córdoba que apenas ha cruzado el río, extendida entre su borde y la Sierra, atravesada por el ferrocarril y con un viario interior que soporta todo el tráfico de paso que va hacia el Sur. Se revisa el planeamiento de la ciudad. El Plan General de Ordenación Urbana de 1986 abre una vía tangencial en la comunicación Norte Sur desahogando parte del casco. No obstante, Córdoba, crecida y más madura, encajonada entre sierra y río va rompiendo sus ataduras. El ferrocarril sin abandonar su traza, se sumerge parcialmente, recordando su existencia pero de una forma callada y aún discreta. El tráfico exterior, aquel que ha sustituido ruidosamente al que antaño divisaba Córdoba como lugar de posada en el camino, va alejándose del interior de la ciudad
Córdoba sigue siendo un auténtico y estratégico centro de caminos; atenta y vigilante con sus huéspedes pasajeros, punto de referencia y enclave para quien busque buen lugar. Pero Córdoba precisa encontrar el equilibrio de quien brinda su mejor hospitalidad a aquel que la visita y su mejor camino a aquel que pasa de largo.
DEL TRAFICO
CORDOBA. TRAFICO Y CIUDAD
A) PERSPECTIVA GENERAL
Alguien ha definido en una frase lo que en su opinión significa hacer accesible los lugares próximos o remotos. Y en una sola frase, con una preposición queda diáfana toda una doctrina: "Accesibilidad contra territorio". El territorio virgen queda a manos del hombre en cuanto se le hace accesible y desde ciertas doctrinas la preservación pasa por la mala comunicación. Sin embargo, la ciudad como territorio presenta una particularidad; por definición toda ella esta habitada y es preciso para la vida ciudadana disponer de la accesibilidad a las distintas zonas. Cierto es que esta aparición está generalizada, pero igualmente cierto es que la antítesis entre el ciudadano peatón y el ciudadano automovilista se muestra en su máxima crudeza en la urbe. Y ello, a pesar de que la mayor parte de nosotros somos peatones y automovilistas a la vez.
El ser humano se convierte en el centro de la concepción de la ciudad: las calles, los espacios públicos, los lugares comunes deben estar previstos y diseñados para él. Las distancias y la necesidad de una cierta movilidad hace necesario añadir el tráfico colectivo o particular. Pero el tráfico representa en buena parte la ruptura de la multifuncionalidad de los espacios públicos y la fuente principal de agresión ambiental. Es la causa principal de la crisis ecológica de la ciudad. ¿Qué hacer con él?.
Córdoba, como ciudad de cruce de caminos, no puede volver la espalda a esa realidad; pero se pueden y deben disponer las infraestructuras necesarias para que los tráficos de paso no afecten al interior de la ciudad.
Figura 14. Esquema de circulación actual y viario propuesto.
Exceptuando la carretera de Palma del Río que no recoge un tráfico importante, el sistema viario "exterior" es tangente al extremo Oeste de la ciudad actual, a excepción del Polígono de las Quemadas y Rabanales. La afluencia de la N-IV y la N-420 junto al arroyo de Pedroches marcan la concentración de mayor tráfico.
La Ronda Este conexiona la carretera de Badajoz-Granada con la Autovía N-IV, que en trazado común, salva el Guadalquivir derivando a Granada, Sevilla, Málaga, Cádiz y Huelva.
Exterior al viario descrito, quedan dos áreas ahora "vacías", una de ellas es la zona limitada por el Arroyo de Pedroches y la Universidad de Rabanales; la otra es la comprendida entre la N-IV y el río Guadalquivir. Estas dos piezas del territorio quedan exterior al viario y "al otro lado de". No podemos olvidar que una carretera establece un recorrido que une a lo largo de esa linealidad pero a veces separa ambas márgenes. El tramo que transcurre en el borde sureste de la ciudad, junto al estadio, soporta todo el tráfico exterior que discurre desde Extremadura y Madrid hacia Andalucía Occidental y Granada. Esa vía está demasiado próxima a las viviendas de Cañero y Fuensanta y marca un límite físico que interrumpe el acceso al río, privando a la ciudad de su disfrute.
La propuesta que se recoge en este Plan articula un viario perimetral que conforma una "U" soportada en la variante elegida en el estudio informativo para la autovía Córdoba-Málaga. Independientemente del resto de tramo, ésta circunvalación permite "liberar" la actual N-IV que queda como Vía interior y se aprovecha para crear otra circunvalación ya interna. El diseño urbano permeabiliza transversalmente esta vía en varios puntos, dando salida a las barriadas que ahora van cerrado ese lateral con los taludes de la carretera. A Levante se prolonga la Ronda Este hasta conectar con la futura variante ya mencionada. En Poniente, exterior al polígono de Amargacena, y con un puente en Casillas se conecta la carretera de Palma.
La proximidad de la ciudad con la sierra no facilita la posibilidad de una Ronda Norte de la ciudad que conectando con la actual de Levante y la futura de Poniente, constituyera la circunvalación completa de Córdoba. la orografía, y sobre todo, el respeto paisajístico desaconsejan plantear este vial. Se propone la utilización de vías de penetración alternativas que posibilitan el acceso rápido a esta zona Norte de la ciudad.
Figura 15. Propuesta viarios perimetrales.
Este esquema básico articula, a través de distintas vías, una circunvalación que conexiona las entradas y salidas de la circulación exterior, del cruce de caminos ya tradicional en Córdoba, sin que por ello este tráfico deba entrar en la ciudad. Pero ¿qué hacer con el tráfico interior?, ¿cómo pasar de una necesaria movilidad a una accesibilidad sostenible?.
Es claro que una vía de actuación prioritaria para conseguir la accesibilidad sostenible es la potenciación del transporte colectivo como alternativa al automóvil privado.
Se podrá obstaculizar el paso al trafico privado a determinadas zonas de la ciudad tanto más cuanto la accesibilidad sea garantizada a través de medios colectivos, si las distancias desaconsejan la peatonalización. Esta solución queda, sin embargo, fuera del contexto propio de este documento por cuanto la diferencia entre movilidad y accesibilidad llevaría a una planificación más pormenorizada de lo que un Plan General permite.
Una segunda medida que suele ser efectiva consiste en reducir las consecuencias ambientales y sociales del tráfico disminuyendo la movilidad motorizada acortando itinerarios y facilitando una "dispersión", lo que hace bajar las intensidades de paso de vehículos. Los estudios de tráfico son un elemento valioso para conocer que es lo que pasa en una ciudad, pero la demanda de tráfico no es fija, por lo que la prognosis sobre morfologías distintas futuras no siempre llevan a resultados adecuados.
En el modelo que se propone se ha optado por la existencia de "anillos" interiores que marcan distintos niveles de accesibilidad. El primer anillo apoya su lateral de Levante en la propia ronda actual;; se provoca un subanillo en la zona entre Pedroches y Rabanales. Este circuito se comunica con la "U" primera, canalizadora del tráfico exterior a través de conexiones radiales. Una afirmación que no por evidente debe olvidarse, es que todo el que va al centro de la ciudad desde fuera ha de pasar desde el exterior hacia el interior. Por ello, en teoría las intensidades radiales van disminuyendo y la movilidad debe irse dificultando. Existe un segundo y tercer nivel de accesibilidad siendo el último el que corresponde al caso histórico. La estructura anillada deviene de una concepción de tráfico privado que posibilite la accesibilidad pero que va limitando la movilidad a medida que se adentra en el corazón de la ciudad. La compatibilidad de usos es posible, pero la priorización debe marcar el diseño de las vías desde el punto de vista funcional.
B) TIPIFICACIÓN DEL VIARIO
No existe uniformidad de criterios en cuanto a la clasificación del viario; sin embargo existe unanimidad en cuanto a la necesidad de que exista una jerarquía viaria. Dicha jerarquía permite que, tanto por parte del peatón como del automovilista, se identifique de forma "cuasi" instintiva la priorización y las condiciones del uso de cada una de las vías en particular.
Para la clasificación se manejan distintos criterios que dan lugar a distintos tipos de géneros o clases. Es usual considerar tipologías diversas por distintas causas:
- Por el inicio y final de trayecto teórico (interregional, regional, comarcal…)
- Por sus características de diseño: geometría, intensidad, velocidad, etc. (autovías, vías rápidas, vías arteriales…)
- Por el medio territorial atravesado
- Por su compatibilidad y priorización de uso (carretera urbana o calle con predominancia de actividades peatonales y urbanas)
Esta última jerarquización es la que más afecta a un planeamiento del ámbito que nos ocupa, ya que la clasificación, de acuerdo a este criterio, marcará los "territorios de los tráficos peatonales y rodados. Las vías urbanas tienen distintas zonas dedicadas, en un caso, a los vehículos y, en otro, a los peatones. Esta segregación espacial no siempre es posible; existe4n puntos concretos en los que se produce una discontinuidad en los circuitos peatonales, o una intersección entre el espacio destinado a los vehículos y el destinado a los peatones. En estas zonas solo cabe la posibilidad de hacer una segregación temporal, de forma que no sean usadas al mismo tiempo por el tráfico rodado y el peatonal.
La planificación ha de abordar el diseño del vial como elemento priorizador de la tipología de tráfico, segregando o integrando a peatones y vehículos. De igual forma que se estudia en el diseño urbano el tráfico rodado, el uso peatonal del viario debe ser objeto de estudio meditado y pormenorizado en el planeamiento de rango inferior al Plan General. no cabe considerar, en un futuro, la acera como la zona residual de la calzada. Los circuitos peatonales, las posibles densidades de peatones, la ubicación de pasos de calzada, el diseño de intersecciones, sentidos de circulación y giros, etc. deben ser estudiados para que exista la menor confrontación entre el tráfico peatonal y el de motor, cuando éstos hayan de convivir.
La bicicleta se incorpora como elemento singular del tráfico rodado, con unas características más próximas al peatón que a los vehículos a motor; su integración en el diseño urbano exige la disponis8blidad de áreas intermedias entre la tradicional calzada y los acerados.
Por esta razón, en los Proyectos de urbanización, tanto de nuevos viales como de remodelación de los existentes, del viario incluido en la Red Principal de Itinerarios para circulación de bicicletas, de forma integrada en el espacio urbano, que permita un suficiente margen de seguridad para los usuarios para los usuarios de este medio de transporte. En el planeamiento de desarrollo y proyectos de urbanización de zonas residenciales se diseñarán itinerarios ciclistas de barrio en conexión con los itinerarios principales. Estos itinerarios de barrio no necesariamente se formalizarán como carriles de bicicletas, pudiendo hacerse coexistir la circulación de ciclistas con los automóviles , siempre que se aseguren medidas de prioridad, preferencia, etc. para la seguridad de aquellos.
La clasificación del viario la hacemos, según las ideas recogidas en los párrafos anteriores, de acuerdo a criterios de funcionalidad. Esta clase de tipificación nos marca la priorización entre peatones y vehículos, disminuyendo la accesibilidad de estos últimos a medida que el vial se va adentrando en la ciudad.
La tipología adoptada para el Término Municipal de Córdoba nos lleva a la siguiente clasificación por rangos de vías:
a) Carreteras, circunvalaciones, enlaces y travesías. Son las autovías y carreteras, así como las de unión entre ellas atravesando o bordeando la ciudad, por lo que se caracterizan por la mezcla de un tráfico no urbano generado o atraído por las zonas contiguas a la vía. Dependiendo de si acaba en la ciudad o la circunvala la red viaria primaria puede convertirse en una penetración o en una ronda. Su proximidad a la zona urbana imbrica la comunicación interurbana con la urbana. La penetración sigue una traza aproximadamente radial y según esté más o menos interior a la ciudad predominará el tráfico – y por lo tanto el uso- urbano o el interurbano por lo que debe haber una gradación en el diseño adecuándolo a su función en cada uno de los tramos. La ronda cumple una misión de encauzamiento del tráfico de paso que atraviesa la ciudad, debe estar diseñada de forma que permita la entrada a la ciudad con varias alternativas y los movimientos internos a través de cortos recorridos por la ronda urbana.
b) Vías Primarias. Son las de acceso a distritos y barrios, dando continuidad a los colindantes y tramando las vías de carácter superior.
c) Viario Medio. Son aquellas vías que tienen una cierta importancia en la estructura y organización espacial de los diferentes usos, o que por su longitud salen fuera del ámbito del barrio o distrito, pero que no poseen las condiciones suficientes de continuidad o capacidad para ser clasificadas dentro de las vías primarias.
d) Distribuidores de barrio. Son aquellas vías de, menor intensidad en cuanto a tráfico, pero e gran importancia en la ordenación del área en que se encuentran, y cuya función es canalizar los flujos de circulación desde el tramado viario local hacia las vías de jerarquía superior.
e) Viario Local. Son las calles de los barrios o sectores que aseguran el acceso a la residencia o actividad implantada en su ámbito. La función principal es el acceso a los usos situados en sus bordes. El tráfico urbano es casi exclusivo y su diseño prima la actividad local sobre la comunicación entre zonas.
f) Sendas peatonales. Las destinadas a la circulación de peatones.
LA CIUDAD. MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD.
a) GRADACIÓN DE NIVELES
La circulación exterior, pasante por la ciudad, y aquella que surge desde el interior de forma radial provocan, la existencia de grandes áreas (usualmente en cuña) en las que no existe una clara priorización. Se provoca, con ello, un tráfico "circulante" que por tener recorridos dudosos, aumenta el tiempo de estancia en la zona y por tanto su intensidad.
La estructura urbana de Córdoba, con un centro muy amplio, producto de su historia, apenas permitirá la disposición radial. Para acortar tiempos de recorrido, graduar la accesibilidad y posibilitar una clara jerarquización de viario, la propuesta que se hace se basa en la disposición de anillos, que se encierran unos en otros, conectados a través de calles de disposición semiradial. La entrada desde un anillo exterior a otro interior significa la disminución de movilidad de tal forma que el conductor establezca conscientemente la relación adecuada entre la accesibilidad y la movilidad. Los anillos propuestos quedan grafiados en el plano de viario y se describen de una forma más pormenorizada en este apartado. Se describen a continuación:
Nivel de Movilidad y Accesibilidad Nº 1.
La ciudad se sitúa sobre una de las vías nacionales con mayor densidad de tráfico tanto pesado como ligero como es la N-IV hoy "autovía" de Andalucía E-5. Este elevado nivel de tráfico es consecuencia de la especial ubicación de Córdoba dentro de la comunidad de Andalucía en relación con la costa Sur y Oeste de nuestro país, y en las comunicaciones con la zona centro (Castilla La Mancha, Madrid) y Oeste (Extremadura).
La necesidad de mantener una circulación periférica y el establecimiento de la autovía a Málaga aconseja con carácter prioritario un nuevo trazado de la actual N-IV/E-5.
A la vista del viario actual a este nivel parece más que lógico que este itinerario alternativo se realice al sur de la ciudad. No solo por cuestiones técnicas de trazado y ejecución, sino por las limitaciones que impone la Sierra de Córdoba al Norte de la ciudad, tanto orográficas, de impacto medioambiental, histórico-arqueológicas y, sobre todo, por la existencia de enlaces tan importante como los de Granada, Málaga y Sevilla ubicados al Sur.
El inicio de la misma (Sentido Madrid-Sevilla) estaría en torno al cruce de la vía actual con el río Galapagares, pasada la CV-146. A partir de este punto, discurriría por la margen izquierda del Guadalquivir pasando por el Cortijo de Doña Sol, vertiente Sur del Cerro del Palo y terminando en el Cerro de los Visos donde se configuraría el nudo Sevilla-Málaga.
El actual trazado de la N-IV/E-5 desde el punto de inicio de la nueva vía de penetración a la ciudad desde el Este, conexionaría con la CN-432 Badajoz-Granada a través del nuevo nudo de Levante-San Carlos de reciente inauguración viniendo de Extremadura y Norte de la provincia.
Desde el nudo terminal de enlace de la nueva vía en el cerro de los Visos, se plantea un enlace con la antigua carretera de Sevilla como necesidad de acceso a los polígonos de dicha zona y penetración al Oeste de la ciudad desde Sevilla.
El actual trazado quedaría como vía de penetración por el sur desde Málaga y Sevilla.
Igualmente desde el Sur y de forma directa quedarían incorporados los accesos desde Granada a ambas vías.
Se completa así el viario periférico a nivel de red de alta velocidad y vías de acceso a la ciudad y conexión de la misma con las capitales de provincia y regiones limítrofes.
La zona Norte, como consecuencia de su particular ubicación y mayor desarrollo en este sentido quedaría incorporada a este nivel a través del viario con "Nivel de Movilidad y Accesibilidad Nº 2", que se describe a continuación.
Nivel de Movilidad y Accesibilidad Nº 2.
Continuando con el criterio expuesto, alcanzaríamos el "Nivel de Movilidad y Accesibilidad Nº 2", limitado o definido por el primer cinturón periférico de la ciudad que comprende:
Al Sur: Trazado actual de la CN-IV/E-5 desde el nudo de las Quemadillas hasta el del Polígono de la Amargacena.
Al Oeste: Desde el nudo anterior (polígono de la Amargacena) por la antigua carretera de Cádiz, polígono de la Torrecilla, nuevo trazado de enlace con la Avda. del Pintor Antonio Rodríguez Luna, Avda. Escritor Conde de Zamora, al nudo con c/ Periodista Quesada Chacón y cruce con el actual trazado del AVE.
Al Norte: Nudo anterior y nuevo trazado de conexión con la carretera de Santa María de Trassierra a la altura de la Barriada de San Rafael de la Albaida, Avda. de la Arruzafilla, c/ Escultor Fernández Márquez.
Nivel de Movilidad y Accesibilidad Nº 3.
En torno a la zona anterior, cerrándola por el Este-Norte y Oeste, sobre la margen derecha del río Guadalquivir se conforma un "Nivel de Movilidad y Accesibilidad Nº 3", definido por las siguientes vías:
Nueve Puente sobre el río frente a Accesos actuales al Polígono Guadalquivir. Nuevo viario hasta polideportivo de Vistalegre, Median Azahara, Viario de terreno liberado del Ferrocarril, Chinales, Carlos III, Avda. de Libia, Viario del Arenal hasta el puente, Avda. de Cádiz y Crta. de Sevilla hasta el Polígono del Guadalquivir.
Algunas de estas calles, tienen ya carácter de vías de penetración y salida a la ciudad, por cuanto en su trazado corresponden en su mayor parte a las antiguas carreteras Nacionales y comarcales que tenían ya en tiempos dicho carácter.
Así, por el Sur y Este, se apoya dicha zona y nivel sobre la antigua CN-IV Madrid-Sevilla, que desde Alcolea bordeaba por la margen derecha del río, el casco antiguo y cruzando el puente de San Rafael y ya por su margen derecha concluía en el nudo Sevilla-Málaga.
Por el Norte se define por el antiguo trazado superficial del ferrocarril Madrid-Sevilla, eje básico de comunicación y que hoy es objeto del Proyecto de Urbanización de los terrenos liberados del Ferrocarril, en cuya concepción se prevé el establecimiento de dicho itinerario como vías de penetración Este-Oeste, y viceversa, al igual que la anterior.
Nivel de Movilidad y Accesibilidad Nº 4.
En esta zona su perímetro viene definido por la siguientes vías:
Al Sur: Margen derecha del Río Guadalquivir.
Avda. del Alcázar.
Ronda de Isasa.
Paseo de la Ribera.
Ronda de los Mártires.
Al Este: Campo Madre de Dios.
Campo San Antón.
Avda. de Barcelona.
Ronda del Marrubial.
Al Norte: Avda. de las Ollerías.
Plaza de Colón.
Ronda de los Tejares.
Al Oeste: Paseo de la Victoria.
Avda. Conde de Vallellano.
Avda. del Corregidor.
Puente de San Rafael.
El predominio peatonal que debe primar en el interior de esta zona condicionará el entramado interior de sus itinerarios de cara a su uso por transporte público, uso comercial y servicios de emergencias.
b) CONEXIONADO CON NUEVAS ÁREAS
El desarrollo urbano previsto se sitúa fundamentalmente a Poniente y en algunas zonas de Levante. En el Norte solo se ocupan vacío intersticiales, mientras que al sur la ciudad sigue como está actualmente.
En este apartado se va a comentar cuál es el viario principal que se precisa para el desarrollo de la ciudad, y en qué medida su inexistencia coarta o impide el crecimiento urbanística.
El nuevo trazado de la carretera N-IV/E5 y su relación con la autovía de Málaga significa liberar la traza actual, que dejaría de ser vía primaria para pasar4 a ser de tráfico local. Sin embargo, no es condicionante para el desarrollo urbano previsto ya que únicamente afecta a la densidad de tráfico interior y al diseño de los elementos de confluencia de las distintas vías.
La variante Oeste es, dentro del esquema viario, un ramal importante que pone en comunicación una extensa zona urbana de Poniente y conexiona las carreteras de Málaga y Sevilla con la del aeropuerto, la de Palma del Río y la carretera de Trassierra. Desde ella se accede, a través de vías colectoras a la red local. El cruce del río Guadalquivir por el meandro de Casillas evita una mayor penetración hacia Córdoba del viajero que la aborda desde Sevilla, Cádiz y Huelva y que se dirija a cualquier punto situado desde el centro de la ciudad hacia Poniente. Sin embargo, a pesar de la importancia de esta vía para la ciudad, sería posible el desarrollo urbano previsto en esta zona con la construcción parcial de algunos tramos de la Variante Oeste.
La estructuración del viario previsto hace, sin embargo, muy necesario disponer de la Ronda de Poniente para comunicar adecuadamente las nuevas zonas de la ciudad situadas en esta área. Desde el nuevo puente sobre el río Guadalquivir, situado en el límite del Polígono La Torrecilla, hasta su conexión en la zona del Tablero con el Aeropuerto, Carretera de Palma del Río, Parque Figueroa, Carretera de Trassierrra, San Rafael de la Albaida y Tablero Bajo. Esta vía posibilitaría la existencia del "anillo" en la circulación rodada que conexionaría la zona con otras de Córdoba, y con el exterior, sin necesidad de establecer circuitos radiales que aumentarían la densidad de tráfico en el interior de la ciudad. Dentro del esquema viario, entendemos fundamental para el desarrollo urbano previsto la construcción de esta Ronda.
El cruce del río en el actual enlace de entrada al Polígono del Guadalquivir, es una clara alternativa urbana al puente de San Rafael. Existiendo la Ronda de Poniente, el tráfico exterior que entre a Córdoba desde el Sur lo haría por dicha Ronda o penetraría hacia el interior de la ciudad por San Rafael. Sin embargo, como colector de tráfico local el nuevo puente en necesario y facilita la integración urbana del Polígono del Guadalquivir.
El enlace de Levante que, partiendo de la nueva traza de la N-IV, va al nudo actual de la Variante Este es fundamental , una vez que se construyera la nueva autovía, porque constituye un acceso directo a la ciudad que enlaza con la carretera de Badajoz y la zona Norte de la provincia de Córdoba. Este enlace, aparte de constituir una vía de penetración en la ciudad, da forma a otro "anillo" que hace posible que el tráfico de paso no afecte al tráfico local.
Finalmente, dentro del viario principal propuesto en este documento , queda hacer mención al Paseo Norte. La única penetración desde el Este hacia el Norte de la ciudad es la actual carretera de Almadén. Todo el tráfico que se dirija a la zona situada ent5re el vial Norte de los terrenos liberados del ferrocarril y la zona del Brillante y que entre por la Variante Este, conexiona con el viario local a través de la glorieta de Carlos III. Aunque éste nudo está pendiente de ser remodelado, aumentando su capacidad, la intensidad de tráfico que habría de soportar es muy intensa.
El Paseo Norte es una alternativa de penetración en la ciudad, partiendo del nudo de conexión de la Variante Este con la carretea de Badajoz-Gr5anda. Este paseo entronca con el viario local por encima del Polígono de Chinales y enlaza con la calle Escultor Ramón Barba desde donde puede incorporarse al tráfico en dirección al Brillante o tomar la dirección hacia Trassierra y Ronda de Poniente.
Esta breve visión de los viales principales de nuevo trazado que se incluyen en el planeamiento, pretende evaluar la relación temporal entre su construcción y el desarrollo urbano del suelo al que afectan. Todos ellos se consideran necesarios para la ciudad, y por eso se incluyen como viario; sin embargo, es posible compaginar el crecimiento zonal con las fases de ejecución de las grandes vías. Únicamente en el caso de la Ronda de poniente sería necesario disponer de su casi totalidad para que fuera posible el crecimiento urbano previsto en el este de la ciudad.
DEL ABASTECIMIENTO
EL AGUA EN LA HISTORIA DE LA CIUDAD
En la ciudad romana sólo existían algunos puntos que formaban parte de la traída de aguas común;: los baños públicos y las fuentes. El abastecimiento domiciliario era privado. El pozo propio, que servía además de ornato al jardín y el agua de lluvia , que se acumulaba en aljibes, eran las fuentes de las que se abastecían las viviendas. Lo que la ingeniería y la arquitectura del agua tienen de pública y monumental con los acueductos, los baños y las termas, lo tiene de individual e intimista el agua en la vivienda. Sin embargo el impluvium, a veces modesto, reflejó, en otros casos , lo mejor del arte ornamental. El agua es protagonista en la vivienda de tipo medio-alto; pero es el agua propia, no existe una red de distribución general doméstica. las conducciones se destinan a otros menesteres públicos o industriales.
La invasión islámica trae una nueva cultura del agua .Es un canto a lo que este bien significa para quien ha carecido de él. El agua, como don divino, forma parte incluso de la oración.
Entre las primeras obras de las que se tienen constancia documentada, del más viejo emirato dependiente de Damasco, se encuentran la reconstrucción de los arcos del puente romano y el gran azud construido, aguas abajo del puente, para represar las aguas que se destinaron al uso público de Córdoba. La gran rueda de la Albolafia subía el agua al alcázar donde discurría por las conducciones superficiales para uso y disfrute de sus moradores. Durante largos años prestó servicio hasta que, a finales del siglo XV, la hizo desmontar la reina Isabel la Católica, quejosa del ruido que hacia. Al-Hakam II, a finales del siglo X, fue el califa que realizó la mejor de las ampliaciones de la mezquita y construyó cuatro salas de abluciones. Para abastecerlas sustituyó el pozo existente por una larga conducción desde la sierra. La necesidad de contar con agua limpia y pura para las abluciones religiosas motiva la primera "traída" de aguas de Córdoba. Era el año 967, nos dice el cronista que comenzó a correr el agua el viernes 10 de safar.
Abd al Rahmán III realizó una de las mejores obras de ingeniería, la conducción de aguas a Madinat al Zahrá. El agua se hace arte y se expande en las calles y en los jardines del palacio.
A Poniente de las edificaciones existió una ciudad administrativa en el Moroquil. Al excavarla aparece lo que debió ser un gran depósito, final de una conducción. De planta trapecial con cincuenta metros de longitud por treinta de ancho, con contrafuertes en el interior para compensar los empujes de tierra cuando se vaciaba; su volumen indica el gran número de habitantes a los que suministraba el agua de la próxima sierra.
El abastecimiento ha pasado paulatinamente a tener un mayor carácter colectivo, en la mayor parte de las casas no faltaba el agua para limpieza e higiene. Solo en pueblos más modestos el abastecimiento domiciliario se realiza llevando cántaros a las casas desde las fuentes públicas; estas fuentes se surten a través de conducciones desde los manantiales existentes. En el zaguán o en el patio, a la sombra, depositados en las cantareras, los recipientes guardaban fresca el agua que se iba a consumir en la casa.
Córdoba, al pie de su sierra ha tenido veneros dentro y fuera de la ciudad. Algunos de los que se encontraban en el exterior fueron conducidos al casco urbano para su uso en el abastecimiento. Ya en el siglo XIV la ciudad contaba con veintiocho veneros dentro del recinto amurallado y once fuera, amén de numerosos pozos. En las Actas Capitulares de los Cabildos Municipal y Eclesiástico se establecen normativas de las conducciones. Jerónimo Sualez en el siglo XV escribe "tienen allí los ilustres reyes de España un municipio regio rodeado de un triple muro y protegido por fortísimas torres hacia el que se ha dirigido de un modo permanente desde la Sierra el agua, y artificiosamente se le obliga a subir por los lugares donde la negó la naturaleza...".
En el siglo XVI son ya numerosas las fuentes públicas existentes. Algunas como la de la calle Feria (que sirvió hasta 1.786 de abrevadero) las de la plaza de San Rafael y la Piedra Escrita llevan ya siglos dando agua a quien se acerca a solicitársela. Córdoba ha sido siempre ciudad en la que el agua de la sierra ha fluido en sus veneros, retornando al río de donde partió. La tierra da su mejor vida a través de su fluido vital. Y así sigue aún, generosa con quien en ella habita.
ABASTECIMIENTO ACTUAL
El moderno abastecimiento se plantea desde el Embalse del Guadamellato con una conducción de agua bruta que lleva el caudal captado hasta las instalaciones de Villa Azul. A una estación de tratamiento potabiliza el agua y la acumula en dos depósitos reguladores, desde donde sale a la red de distribución. Existen otros depósitos de cola situados en la zona meridional fuera del casco urbano. La conducción , desde el embalse del Guadalmellato, tiene una longitud aproximada de veintidós kilómetros, y en el último tramo sigue una traza sensiblemente paralela a la antigua N-IV.
Ya dentro de la ciudad existe una red primaria en diámetro superior a 600 mm. que malla la ciudad. Los ramales periféricos bajan desde Villa Azul, separándose en Cruz de Juárez y Almogavares. Desde este último pasa a Carlos III, Avda. de Libia, interior de Cañero y Fuensanta, y sale a la Ribera continuando hasta el puente de San Rafael.
El ramal interior pasa por Ronda de los Tejares y Avda. Medina Azahara donde confluye con otro perimetral que, pasando por la urbanización colindante con el Tablero, baja siguiendo la alineación de Gran Vía Parque hasta el Polideportivo de Vista Alegre. Desde allí sale a unir con el puente de San Rafael; en este punto donde se ha cerrado el anillo, se continúa por la Avda. de Andalucía y Carretera de Granada hasta los depósitos de cola de San José. Las Quemadas y Alcolea se encuentran unidas a la red de la ciudad.
Por otra parte, a Poniente se dispone de dos conducciones una junto a la carretera de Palma del Río que cubre los núcleos urbanos existentes; la otra sigue sensiblemente la traza del emisario a la EDAR. Entre las dos cubren la zona habilitada a Poniente de la ciudad casi hasta el término de Almodóvar. Abastecen los núcleos urbanos del Higuerón, el Veredón, Encinarejo y Villarrubia, así como a las zonas urbanizadas junto a la carretera del aeropuerto.
Cerro Muriano, y su zona de influencia se abastece desde el embalse de Guadanuño donde existe una potabilizadora que distribuye el núcleo urbano, a la estación de Obejo y campamento militares.
El núcleo de Sta. Mª de Trassierra se abastece desde captaciones de agua subterránea existentes en la zona y que se encuentran muy próximas a los depósitos.
A ellos se eleva el agua subterránea , y desde allí se reparte la zona habitada. Unos segundos depósitos surten a una zona dispersa que se encuentra a lo largo del río.
EXPANSIÓN DE LA CIUDAD
La estructura general del abastecimiento facilita el suministro a cualquier punto de las futuras zonas de expansión de forma adecuada, y sin necesidad de sacar arterias desde los depósitos de Villa Azul. Como ya se ha comentado, desde los depósitos de la potabilizadora surge una tubería principal de la que parten ramales que forman un anillo interior a la ciudad. Ramificaciones de este anillo llegan a los depósitos de cola. Desde ellos, una arteria de reciente construcción cierra, por el Sureste, otro anillo que potencia cualquier posibilidad de abastecimiento por Levante. Los desarrollos urbanos por Poniente, devenidos del planeamiento actual, han motivado la construcción de un ramal principal de canalización, suficiente para derivar de ella el abastecimiento a la zona del casco urbano que ahora se prevé ampliar.
Los continuos trabajos de infraestructura llevados a cabo a lo largo de estos años, y en la actualidad, por la Empresa responsable del abastecimiento, hacen que Córdoba no precise, a corto plazo, actuaciones para aumentar los caudales disponibles ni la calidad del agua. Tampoco es previsible que, en los plazos del desarrollo del planeamiento que nos ocupa, sean precisas obras de infraestructura primarias; conducciones, instalaciones de tratamiento o arterias no afectas a zonas de expansión. La posibilidad de fuentes de suministro alternativas, y la disponibilidad de dos conducciones desde el embalse del Guadalmellato, aseguran una garantía de suministro difícilmente alcanzable en otras ciudades. Si, a esta circunstancia, añadimos la posibilidad de abastecimiento con caudales procedentes de Embalses de San Rafael de Navallana y la capacidad de tratamiento de la estación potabilizadora de Villa Azul no existe ningún problema, en instalaciones generales, para abastecer las zonas expansión previstas, Sí se precisan, sin embargo, actuaciones en las redes interiores que sigan desarrollando "círculos concéntricos" de arterias principales desde los que se puedan ir abasteciendo a las edificaciones previstas. Este sistema de anillos sucesivos posibilitan, no sólo el abastecimiento de caudal suficiente, sino que aumentan la garantía de suministro y equilibran presiones en las distintas zonas.
En cuanto al futuro, las previsiones más importantes son:
Se lleva desde Villa Azul un refuerzo de red perimetral al límite norte de la ciudad que conexiona en dos puntos con el alimentador que discurre por Las Quemadas. Esta conducción "cierra" un perímetro exterior desarrollándose sobre el trazado actual- al igual que en las otras zonas- como las capas de una cebolla.
Partiendo de la red existente se lanza una arteria principal que recorre la nueva zona urbana como una espina dorsal hasta el extremo occidental de la zona.
EL AGUA. ELEMENTO SINGULAR EN CÓRDOBA
Córdoba, ha sabido pasar de sus caños y veneros al abastecimiento que hoy tiene. Las conducciones desde los embalses abastecedores, las instalaciones de tratamiento y la red de la han ido creciendo paulatinamente hasta ser lo que hoy son. El crecimiento futuro de la ciudad precisa que la infraestructura se amplíe suministrando a las nuevas zonas.
Su desarrollo se ha de hacer desde el interior, en capas concéntricas, cerrando y abrazando cada nueva zona del planeamiento.. A pesa del carácter limitado del agua, Córdoba quiere su tradicional relación con ella; ha de saber compatibilizar las necesidades actuales con la conservación de lo que en la ciudad es propio y atemporal. El agua y la ciudad han de saber hacer vivir siempre, las palabras del poeta Pablo Gracia Baena.
"El agua de Córdoba, el líquido lema municipal y heráldico, la fonsque sophiae, la clara fuente de la sabiduría. Alta y gallarda en el surtidor de las artes, profunda y goteante en el pozo de los filósofos, caño manso y humilde en los veneros serranos. Judía de aljibes de expiación, árabe de pilas de abluciones, cristiana de acetres y bautismos, tres veces sagrada manando inagotable, el agua de Córdoba, la fuente santa.
Discurre el agua por toda la ciudad en palpitante arteria, erigiendo en cada rincón en cada calleja su ara fresca y sonante: pilares, abrevaderos, aceñas, atarjeas. Porque son aguas plurales y vivas, como las que oyen los místicos en su noche oscura:
"que bien se yo la fuente que mana y corre"
y se inscriben distintas, con pureza de caudal abundoso en el antiguo nomenclátor urbano: calle del Agua, Arca de Agua, Horno del Agua.
Y dos calles del Baño, alta y baja, de linfas geométricas por la sombra estrellada de las celosías. Y el agua recatada y redonda en el anillo del mármol de los brocale: calle del Pozo o del Pozo de Dos Bocas. Metal herrumbrosos del Caño Quebrado, regato monjil del Chorrito de Santa Isabel, charco grande de la Lagunilla cubriendo la terriza plaza, casi albero. Callejones gremiales de Pescadores, del Molino de Acerite, de Barqueros, de los Molinos. Y plazuela de Aguayos, de legendario blasón ondeado. Por el Caño de Venceguerra, portillo de conquistadores, entraba el río en la celosa posesión de las riadas, anegando la Ajerquia convirtiendo el barrio menestra en bética Venecia. Y con el otoño las lluvias del agua torrencial saltaba por el lecho empedrado del Arroyo de San Andrés, corriente cruzada de acera a acera por pequeños puentecillos que yo, párvulo, salvaba para ir a las escuelas de López Dieguez cuando Esperanza, la aguadora enlutada y menuda, acarreaba en el barro de los cántaros el chorro frío y puro de la Fuenseca".
Será bueno recordar estas palabras cuando se piense en el agua en Córdoba; aquí, en esta ciudad, es algo más que el abastecimiento , algo más que unas redes m unas bocas de riego o incluso unas fuentes. El agua está unida a su historia y su carácter: ha sido y deberá seguir siendo un elemento singular, del recuerdo, de los que en ella habitan.
DEL SANEAMIENTO
REFERENCIA HISTÓRICA
El saneamiento es de menor edad que el abastecimiento. Solo en tiempos que históricamente son presente, se ha concebido socialmente la necesidad de depurar los vertidos Sin embargo su evacuación fuera de la ciudad es muy anterior, y ya los romanos disponían de redes públicas donde se recogían las aguas usadas. Tanto ellos como los árabes construyeron redes de alcantarillado importantes, teniendo en cuenta lo limitado del uso colectivo del agua y del abastecimiento domiciliario. Los ríos y arroyos volvían a recuperar el agua usada y la hacían suya regenerándola, de forma natural, para su nuevo uso.
El concepto de redes de alcantarillado, como un servicio generalizado y continuo, es muy reciente en la historia. Tras la época de retroceso histórico que, en algunos aspectos, se produce con la culminación de la reconquista y la expulsión de los judíos de España, el Renacimiento abre un portillo de luz haciendo que la arquitectura conozca nuevas formas en los siglos XVI y XVII. Ya en el siglo XVIII el Barroco, que llegó a su apogeo en la Península Ibérica, supone la prevalecía del ornato sobre la esencia de la construcción . Y así es, al menos, en lo que se refiere a la infraestructura en la ciudad; grandes y hermosos edificios se construyen rodeándolos de una aparente "urbanización" bajo la que no existen servicios ninguno. Tiene que llegar el siglo XIX para que el ingeniero higienista Edwin Chadwick, en 1840, proponga el tratamiento de la red de alcantarillado como "prolongación" lógica de la de abastecimiento. Los proyectos e inicios de redes extensivas de alcantarillado se hacen, a nivel mundial, en el último tercio del siglo XIX. En 1860 se construyen las de Frankfurt y Hamburgo, en 1.865 es la de París, en 1.866 Bruselas, 1.873 es el año en que se ejecuta la de Berlín, Buenos Aires en 1.875, Viena en 1.877, Roma en 1.879 y Lisboa en 1.880.
A pesar de la tendencia mundial y de las teorías primeras de Cerdá, expuestas en el "tratado de la Construcción de Ciudades", en España y en el año de 1.886 aún existe el debate de la influencia de la red de alcantarillado en la mortalidad en las ciudades por insanía. El año citado, otro ingeniero higienista Pablo Alzola, escribe "La mortalidad puede reducirse a una tercera parte o a una mitad por medio del saneamiento de las poblaciones y sus viviendas, rebajándolas en las ciudades nuevas hasta el inverosímil contingente de 10 defunciones por 1000 habitantes " ( en ese año, de 70 capitales de provincia y mayores poblaciones españolas canalizadas, 23 tienen tasas de mortalidad superiores a 40 habitantes por cada mil –en ciudades inglesas y americanas se estaba, en media, en torno a una mortalidad de 20 habitantes por cada mil-)
En 1.857 Córdoba tiene 36.501 habitantes y la red de alcantarillado no ha evolucionado prácticamente en siglos. En esta época, el crecimiento demográfico es espectacular. En 1.900 la población ha pasado a 58.275 habitantes (con un 60% de aumento de población en 43 años) y se dispara a 165.406 hab. en el año de 1.950 (un aumento del 283% en 50 años). La gran expansión obliga a la ejecución de infraestructura de alcantarillado que no siempre puede ir a la par del desarrollo urbano. El agua usada es conducida al río y vertida directamente al Guadalquivir. El incremento poblacional y el incremento de agua usada van produciendo, en las corrientes de auge, una merma en su capacidad de autodepuración . El río pasa de ser un cauce amigo de lo urbano, a representar la alcantarilla natural que soporta todos los vertidos de la ciudad asumiendo una carga que no siempre puede sobrellevar.
Córdoba, como ciudad, apenas es capaz de ir tras su crecimiento y tramos de colector tan importantes como el de la Ribera no se construyen hasta muy tardíamente, finalizándose en la posguerra. El esquema del saneamiento era muy simple, distintos colectores vertiendo en margen derecha e izquierda al Guadalquivir. Desde Alcolea hasta el término municipal de Almodovar el río se afanaba por parecerlo entre un marasmo de agua usada doméstica e industrial. Al final de la década de los setenta se estudian dos colectores interceptores que recojan todos los vertidos urbanos a ambas márgenes del río. La margen izquierda se incorpora al colector general mediante un crece del río y un bombeo, aportando los vertidos al emisario principal que conducirá las aguas usadas hasta la futura depuradora. En esta década que aún estamos, frene a la barriada de La Golondrina y junto al aeropuerto de Córdoba, se construye la Estación Depuradora de Aguas Residuales (EDAR).
En ella se descarga al agua usada de la contaminación añadida por su utilización en la ciudad, y se devuelve al río Guadalquivir en condiciones de ser asumida por su curso. No es sino una forma de que el hombre ayude a la naturaleza a reparar aquel daño que el propio hombre hizo. De esta manera, el agua del río vuelve a estar en las mismas condiciones que a su llegada a la ciudad; su capacidad de autodepuración, y el grado de descontaminación efectuado en la estación depuradora, hacen que se recupere es estado del agua para que pueda ser usada posteriormente.
ALCANTARILLADO. PRESENTE Y FUTURO
La ciudad de Córdoba está situada en las faldas de la sierra y junto al río. Es lógico que el territorio sobre el que se aposenta esté surcado por cauces naturales. Estos cauces llevan las aguas de escorrentía, por las laderas, hasta el curso de agua que los recibe: el río Guadalquivir. El tratamiento de los cauces naturales, de escorrentías discontinuas, en las zonas urbanas es siempre discutido y discutible. Existen distintas consideraciones sobre si conviene "ocultar" el cauce embovedándolo, y así aprovechar el espacio por él ocupado o, por el contrario, encauzarlo sin cubrirlo e incorporarlo al paisaje urbano. En tiempos pasados, la primera teoría era la que predominaba. Los arroyos eran cubiertos con obra de fábrica, pero se les consideraba como grandes colector5es urbanos, por lo que seguían recibiendo el vertido de otros alcantarillados.
Este hecho causa una distorsión en el funcionamiento de las redes, puesto que los arroyos, aún cubiertos, seguían recibiendo vertidos que podían ser llevados –en régimen de lluvias- al río, Para evitar estas llegadas se disponían aliviaderos invertidos u otros dispositivos hidráulicos que controlaran la descarga de los vertidos a los cauces naturales. Lo deseable hubiera sido disponer del embovedado y, en paralelo, de un colector que recogiese los vertidos urbanos existentes. De este modo los arroyos hubieran llevado únicamente las aguas de lluvia. Esta solución no era adoptada por su costo económico y porque, en tiempos pasados, aún no se pensaba de forma inmediata en la depuración de aguas residuales.
La circunstancia señalada en el punto anterior ha hecho que córdoba disponga en su red de alcantarillado de arroyos embovedados. Los más importantes son los de Pedroches y el Arroyo del Moro; existen otros como el Hormiguita o el de San Cristóbal que también afectan, en régimen de escorrentías, de forma importante al funcionamiento de la red de alcantarillado.
La red de alcantarillado de Córdoba se ha concebido, a lo largo del tiempo, de acuerdo a lo apuntado anteriormente –en cuanto a la utilización de los cauces de arroyos como grandes colectores- y a la existencia de un casco histórico y extenso, situado entre la sierra y el río, El casco cuenta con redes antiguas de secciones estrictas y la anchura y trazado de sus calles no permiten la ejecución de colectores básicos de la red. La avenida de Barcelona y la Avenida de la Victoria son los dos primeros "ensanches urbanos" con continuidad hasta el río que podrían soportar dos grandes ramales de alcantarillado. la proximidad del Arroyo del Moro a la Victoria y la importancia del Arroyo de Pedroches frente al posible alcantarillado de la Avenida de Barcelona han hecho que estos dos cauces formen una especie de bóveda que desvían las aguas residuales de la ciudad hacia levante y poniente del casco histórico.
El soterramiento de las vías del ferrocarril impide, desde Chinales hasta Los Molinos Borrachos, el paso bajo el túnel de una red de alcantarillado indiscriminada que enlazara, por cota, con la red situada el sur de dicho túnel. Por eso la red de alcantarillado de Córdoba queda, de forma esquemática, enmarcada por los siguientes aspectos básicos:
- El centro histórico más parte de la zona aneja tiene un alcantarillado "propio" que forma una bolsa dentro de la ciudad. La posibilidad de crear colectores de sección importante que atravesaran esta zona no es contemplable.
- La avenida de Libia es una zona posible de "entrada" de un colector desde la zona a levante de la actual ciudad; incluso podría soportar el alcantarillado que detrajera del Arroyo de Pedroches las aguas residuales.
- Cualquier zona a desarrollar en la margen izquierda de la actual autovía – en su trazado urbano- precisaría, casi con toda seguridad, de bombeos para incorporarse a la red de alcantarillado actual.
- Las zonas de expansión urbana situadas junto a la barriada de San Rafael de la Albaida y en el oeste de la ciudad, pueden verter sus aguas usadas- a través de su red local, en un gran colector que transcurra en un trazado similar al que tiene la futura Ronda de Poniente.
- El Arroyo Cantarranas, que actualmente se está embovedando, puede ser otro de los trazados de interceptores de la red local.
Con estas consideraciones, la red de alcantarillado de la ciudad de Córdoba y su zona de crecimiento quedaría formada por una red local, más o menos ramificada jerárquicamente, y por una red de grandes colectores que serían:
- Sistema del Arroyo de Pedroches-Carlos III
- Sistema Avenida de Barcelona-Avenida de Libia- La Ribera
- Sistema Arroyo del Moro
- Sistema Ronda de Poniente
- Sistema Arroyo Cantarranas.
Todos estos sistemas integrados por colectores principales con sus correspondientes primarios y secundarios irían a ser captados por los colectores marginales y emisario existentes.
El colector-interceptor de la margen derecha va asumiendo todos los vertidos de aguas usadas desde el Molino de Martos en la Ribera hasta la EDAR de La Golondrina. El de la izquierda recoge los vertidos del sector Sur, Polígono del Guadalquivir y Polígonos de la Torrecilla Y Amargacena.
En un futuro la EDAR actual será la que recepcione todas las aguas usadas de la población situada en las proximidades del Guadalquivir dentro del término municipal de Córdoba. Desde Alcolea se llevará un colector que conexione con la red de alcantarillado de Córdoba a la altura del Arroyo de Pedroches, junto a la antigua N-IV. Este colector recogerá los vertidos de las posibles ampliaciones situadas entre dicho arroyo y el nuevo campus universitario. El arroyo de Rabanales, como cauce natural, asumirá los excedentes de caudales de las relaciones de dilución necesarias para cumplir la normativa medioambiental. En las Quemadillas se dispone un colector de borde que recoja los vertidos incorporándolos a la red actual de Las Quemadas.
La zona prevista junto al Arenal, al otro lado de la autovía, precisa de la construcción de un colector de borde que conduzca las aguas usadas hasta la cabecera del colector marginal de la Ribera. Debido a la topografía existente será necesario un bombeo. El colector actual tiene capacidad para acoger los vertidos provenientes de esta zona.
El área donde el casco urbano experimenta mayor ampliación es la situada al oeste de la ciudad. Para evacuar las aguas residuales de esta zona, se proyecta un colector que discurre en sentido Norte-Sur, se incluye otro ramal que recoge la zona próxima al Parador de la Arruzafa. Según el grado de desarrollo de la ciudad y dependiente de los consumos seria posible que el emisario -de 1.600 mm. de diámetro- fuera insuficiente en su tramo final, por lo que precisaría de un desdoblamiento desde su intersección con el arroyo de Cantarranas. No obstante, esta última circunstancia también dependería de la tolerancia en la relación de dilución de los vertidos, a lo largo del río Guadalquivir. No tiene mucho sentido, una vez salvado el casco urbano , conducir todas las aguas hasta la EDAR para verter allí todo el caudal transportado, excepto el de tratamiento.
Los colectores que aquí se describen, constituyen la red principal sobre la que verterían el resto de red secundaria en forma de "raspa". El diseño de esta red local, se hará sin priorizar excesivamente ninguno de los tramos, sensiblemente paralelos, que desembocan en la red primaria.
La estructura del alcantarillado se parecerá, pues, más a la estructura de las nerviaciones de una hoja que a la de las ramas de un árbol. Con el criterio último de EMACSA de mallar redes de alcantarillado, con confluencias de ramales en los pozos a distinta altura, los ramales paralelos sensiblemente iguales ofrecen mayores y mejores alternativas en su funcionamiento.
Mención expresa merecen las redes de alcantarillado en las barriadas del término municipal. Es lógico que los núcleos de población situados a poniente de la EDAR de La Golondrina, conduzcan sus vertidos a ella, evitando la multiplicidad de plantas de tratamiento. Encinarejo, Majaneque, El Veredón y Villarrubia llevarán sus vertidos, a través de un emisario incorporarán sus aguas residuales a la cabecera de la depuradora actual. Por otra parte, Alcolea, Los ángeles, las parcelaciones El Sol y Encinares, así como el Polígono del Aceite transportarán sus vertidos hasta la red de Córdoba gracias a un colector cuya ejecución se va a comenzar en breve. Este colector recogerá también las aguas residuales de los tramos intermedios, incorporándolos a la red de alcantarillado de la ciudad a la altura del Arroyo de Pedroches. Para toda la franja urbana del término municipal, situada junto al Guadalquivir, queda un esquema muy claro del saneamiento.
La sierra y el río producen un plano inclinado desde la montaña a la ribera,; el curso natural de las aguas es la dirección norte-sur. Con el establecimiento de uno o varios colectores-interceptores se podrán recoger todos los vertidos -por gravedad o bombeo- que tengan lugar entre la sierra y el río (la margen izquierda sigue con su misma solución actual).
Queda fuera de este sector las barriadas de Cerro Muriano y Sta. María de Trassierra. En ambas el saneamiento es autónomo por lo que se construirá su propia red de alcantarillado -en la actualidad se está ejecutando el de Cerro Muriano y el de Trassierra está en parte construido- y se establecerán las estaciones depuradoras correspondientes. Las dos barriadas mencionadas tienen una accidentada topografía, ya que están enclavadas en zona de sierra. Por ello, y atendiendo al criterio de evitar elevaciones, los puntos de ubicación de las instalaciones de depuración vienen casi predeterminadas por el final de las redes.
LA DEPURACIÓN DE LAS AGUAS RESIDUALES
Previamente al planeamiento de 1986 se realizó un estudio integral del saneamiento de la ciudad de Córdoba y su término municipal : Las previsiones, en aquel entonces, apuntaban a la existencia de un gran polígono industrial situado entre Alcolea y el Polígono de las Quemadas. Se barajaba, entre otras hipótesis, la existencia de – al menos- tres depuradoras a lo largo del río; una en la margen izquierda del río, otra para Alcolea y su alfoz más el polígono industrial y la otra, situada en el Aeropuerto o en Casillas, para la ciudad. En este último caso se contaba con otra posible planta para los núcleos situados en zona próxima al aeropuerto. El esquema actual ha cambiado esta idea; existe una única estación depuradora situada junto a la Barriada de la Golondrina, de la que toma su nombre. La concepción es la de llevar todos los vertidos urbanos e industriales, desde la zona de los Cansinos hasta el Encinarejo, a la EDAR existente, lo que hace posible la centralización de la explotación. Con la infraestructura actual y la que está prevista realizar a corto plazo, no tiene sentido replantearse, en un futuro, la existencia en la zona de otra instalación de depuración.
Como ya se ha explicado anteriormente, las barriadas de Santa María de Trassierra y de Cerro Muriano, por sustitución y por la orografía existente, habrán de disponer de sendas estaciones de tratamiento que depuren sus vertidos.
OTRAS REDES
RED ELÉCTRICA
La red de Alta Tensión de Córdoba cuenta con la alimentación básica a la misma que se realiza en 220 KV y 132 KV. A la subestación principal de "La Lancha" llegan ambas tensiones y a la de "Casilla" sólo la de menor valor.
Desde estas dos subestaciones principales parten lo que se denomina el anillo que circunda la ciudad con un doble circuito de 66 KV, que asegura el suministro ante cualquier contingencia, avería o corte de mantenimiento en uno de ellos, mediante la entrada del segundo.
Este anillo que va alimentando a las diferentes subestaciones existentes, recorría en un principio una traza por terrenos perimetrales a la ciudad entrando en las subestaciones, que situadas también en zonas adyacentes, hacían que la afección al desarrollo interno de la ciudad fuera mínimo.
El crecimiento urbanístico ha hecho que haya algunas instalaciones que queden integradas en la ciudad , habiéndose en unos casos remodelado el tipo de línea de aérea a subterránea y en otra, como es el caso de la entrada a subestación Cruz de Juarez desde Cepansa, aún persisten estas líneas aéreas condicionando el desarrollo de la ciudad.
El anillo de doble circuito de 66 KV se desarrolla partiendo desde la subestación de "La Lancha" para conectar con la subestación de "Casillas", alimentando a su paso la subestación de "Santuario", desde Casillas se continua para subestación "Figueroa", "Cruz de Juarez", "Cepansa" y cierre con "La Lancha".
Desde "Casillas" a su vez, se alimenta la subestación de Villarrubia. Los trazados de las líneas se pueden observar en los planos de red.
El desarrollo futuro de la ciudad hace necesario una nueva subestación central en Córdoba. La realización del Plan Renfe, y la de las zonas adyacentes de MA-1, MA-2 y MA-3, unidas a la saturación de demanda existente en Cruz de Juárez, hace que exista necesidad de construcción de una nueva subcentral, denominada "Gran Capitán". Irá ubicada en la zona de la Glorieta de Ibn Zaydun, aledaña a los terrenos del Plan Renfe. Esta subestación está prevista que se conexione con el doble circuito referido entre las subestaciones de Figueroa y Cruz de Juarez, discurriendo por la Avenida del Arroyo de Pozo, enterrada en doble circuito.
Con la incorporación de esta nueva subestación y las perimetrales existentes que se encuentran con demandas por debajo de sus capacidades se nos indica desde los servicios de Planificación y Desarrollo de Cía. Sevillana de Electricidad, que la ciudad se encuentra con el suministro eléctrico garantizado en un futuro a medio plazo.
TELEFONÍA
La instalación telefónica de Córdoba se encuentra remodelada y actualizada.
La distribución de centrales, dispersas en la trama urbana, hacen que sus centros de gravedad cubran las diferentes zonas, tal y como se indica en el plano. Las futuras zonas de expansión quedan en principio cubiertas con las centrales de "Maimonides" y "Arcángel", si bien no existe para el desarrollo de nuevas centrales, mayor complicación en cuanto a su interconexión, ya que los cables discurren a su vez por la instalación de distribución y dispersión.
Todas las centrales se encuentran interconectadas entre sí, incluso por varias rutas, quedando la red interior de la trama urbana sin necesidad de ampliación o rectificación alguna.
Por otro lado, las rutas de llegada y salida a Córdoba se encuentran terminadas no previéndose a su vez ninguna modificación o ampliación.
GAS
El abastecimiento de la ciudad de Córdoba se plantea desde el Gasoducto Sevilla-Córdoba del que parten dos ramales que llevan el gas hasta la planta de distribución asegurándose de esa forma el suministro a la red de distribución.
Uno de los ramales, parte de la Posición F-13 situada en las proximidades del cruce de la carretera N-IV y el río Guadajoz, entra en la ciudad por el Polígono Industrial de la Torrecilla, sigue por el Polígono del Guadalquivir, cruza el Río Guadalquivir, discurre próximo paralelo a las calles Pintor Antonio Rodríguez Luna y Escritor Conde de Zamora para acabar a la altura del PK-4+500 de la carretera de Palma del Río.
A lo largo de su recorrido salen acometidas a varias industrias, así como a la red de distribución.
El segunda ramal parte de la Posición F-14 situado a la altura del PK-383 de la N-IV, discurre paralela a las líneas de ferrocarril, bordea Alcolea, cruza el Río Guadalquivir, se introduce en el Polígono Industrial Las Quemadas cruza la antigua carretera y entra en la ciudad por el Polígono de Levante para acabar en la Avda. de Carlos III, en las proximidades del cruce con la carretera de Almadén donde conecta con la red de distribución. Al igual que el ramal anterior, en el recorrido de este ramal salen acometidas a varias industrias.
Con el fin de asegurar el caudal necesario para abastecer la ciudad el gasoducto de transporte Sevilla-Córdoba está conectado con el Gasoducto Tarifa-Córdoba mediante una tubería de 36´´ que parte del mencionado Gasoducto y conecta a la altura de la citada Posición F-14.
Dentro de la distribución cabe destacar una red de tuberías de PE-200 y PE-160 que unen las plantas de conexión con los ramales mencionados anteriormente, formándose una especie de anillo que asegura en todo momento el suministro de gas en la ciudad.
De esta red que transporta el gas en MP parten otras redes también en MP o BP, que distribuye el gas por la ciudad y de la que salen a su vez las acometida a las distintas plantas de distribución ya en BP.
En cuanto al futuro de las canalizaciones, no se prevé ninguna nueva instalación principal ya que el gasoducto de transporte de 32´´ que parte con la construcción de la posición F-14 paralelo a la N-IV pasará cerca del cementerio de la Fuensanta hacia la sierra en dirección al Noroeste, quedan cubiertas las instalaciones previstas en gasoducto principales.
En la red de distribución solo se prevén actuaciones que aumenta el "mallado" de la red en función de la demanda de gas.
ELEMENTOS SINGULARES DEL EQUIPAMIENTO.
AFECCIÓN A LAS INFRAESTRUCTURAS
En este apartado, de forma muy esquemática, se marcan unas pautas básicas sobre la afección que, algunos elementos singulares de la ciudad, provocan sobre las infraestructuras. Entre estos equipamientos hay algunos que son, en la mayoría de las veces, únicos y ya están implantados. No es previsible que exista una modificación de su ubicación, por lo que la afección actual debe permanecer invariable en el futuro. Tal es el caso de los siguientes: centro penitenciario, parque de bomberos, estación de autobuses, estación de ferrocarril e instalación de tratamiento de residuos sólidos urbanos. Otros, sin embargo, existen actualmente en un número determinado pero podrían aumentar, por lo que habría que considerar las posibles afecciones si se contemplase la colocación de alguno de ellos en las nuevas zonas urbanas. En este caso se encuentran los centros hospitalarios y las grandes superficies comerciales.
CENTROS HOSPITALARIOS. Los residuos hospitalarios pueden producir afecciones a otros servicios. las aguas residuales son difícilmente controlables en continuidad y poddrán alterar el proceso que tiene lugar en la estación depuradora municipal. El control de los vertidos, la disposición de instalaciones interiores de desagüe separadas, e incluso pretratamiento, en planta propia, de las aguas residuales pueden ser acciones precisas para la implantación de estos centros. El tráfico exterior al recinto también puede verse alterado por la circulación inducida por el propio hospital; habrá que estudiar con detalle las posibles densidades de tráfico, en horas punta, y su influencia porcentual en el entorno. La disponibilidad de aparcamientos es otro factor a tener en cuenta. Cuando únicamente se dispone del situado en superficie, en vías públicas adyacentes, la repercusión en la ocupación de las plazas puede ser muy importante. Finalmente, la afección a las redes de abastecimiento, evacuación de aguas y alimentación de energía eléctrica habrá de estudiarse pormenorizadamente para que los suministros no afecten al resto de la zona colindante.
GRANDES SUPERFICIES COMERCIALES. Usualmente la influencia mayor de estas instalaciones se refiere al tráfico y los aparcamiento. Aunque estos últimos sean propios e interiores al recinto, el horario comercial da lugar a unas puntas de la intensidad de circulación que puede afectar de forma importante al tráfico en zonas próximas al centro comercial. Será preciso estudiar y evaluar, en cada caso, dicha afección.
CENTRO PENITENCIARIO. En la actualidad se ha comenzado la construcción del nuevo centro penitenciario, que estará situado entre la barriada de los Ángeles y la autovía. Se ha ubicado fuera del casco urbano y a distancia suficiente para no afectar prácticamente a la ciudad. El tráfico queda canalizado a través de la carretera nacional. El abastecimiento se realiza desde las redes municipales, y el saneamiento se incorpora al colector Alcolea-Córdoba. El resto de servicios ya han sido resueltos, por lo que est6e centro no afect5a, ni afectará en el plazo del planeamiento, a las infraestructuras existentes o previstas.
PARQUE DE BOMBEROS. El parque de bomberos de la ciudad se encuentra ubicado en la zona de Vistalegre junto al polideportivo municipal. Dicha zona está consolidada y forma parte de la estructura de la ciudad. De cara al planeamiento que ahora nos ocupa, no afecta en forma alguna al diseño urbano o a las nuevas infraestructuras.
ESTACIÓN DE AUTOBUSES. La estación de autobuses, cuya construcción está próxima a finalizar, está situada al norte de la estación de ferrocarril y justo al otro lado del vial que las separa. La única afección posible se refiere al tráfico –posee su propio aparcamiento integrado en el edificio- ya que se suma la circulación a autobuses a la de los vehículos particulares que vayan a dejar o tomar pasajeros. En este tipo de instalaciones, suele existir además otra circulación "errática" , de superficie, que puede ser un factor más a sumar al tráfico perimetral. El efecto producido por la estación de autobuses se sumará al de la estación de ferrocarril.
REDES FERROVIARIAS. ESTACIÓN FERROCARRIL. Córdoba tiene una vieja relación con el ferrocarril. el soterramiento de las vías aportó una nueva fisonomía a la ciudad. La obra ejecutar, muy reciente, asegura la pervivencia durante mucho tiempo de la situación actual. La afección del trazado ferroviario es ya mínima y constituye una "foto fija" para un horizonte de los próximos años. la afección puede volver a derivarse, como en el caso anterior, del tráfico que induce la estación. Se da la circunstancia de que el vial que separa ambas estaciones forma parte de uno de los "anillos" que se consideran dentro de la ordenación de tráfico en la ciudad. La unión del tráfico pasante, con el inducido por ambas estaciones –autobús y ferrocarril- puede provocar un punto de acumulación que será detectable con el funcionamiento pleno de la zona.
INTALACIÓN DE TRATAMIENTO DE RESIDUOS SOLIDOS URBANOS. Las nuevas instalaciones de tratamiento, donde se realizará la clasificación ara el reciclaje y compost con la fracción orgánica, se han situado en un lugar próximo al que ocupaba el antiguo vertedero. Está fuera del casco urbano y lejos de él. El tráfico de caminos con los residuos seguirá el mismo trayecto urbano que antes, por lo que no habrá variación alguna en este aspecto. Los servicios propios: energía eléctrica, agua y saneamiento están ya estudiados y resueltos. por todo ello, a pesar de la importancia del carácter de una instalación de este tipo, su construcción y explotación no afectará a la ciudad prevista.